Tras un fracaso estruendoso, avanza
un nuevo intento de concesión
En febrero cayó una licitación cruzada por las denuncias y vaciada de oferentes. Está en marcha un nuevo procedimiento más consensuado.
HIDROVÍA
ACEROS CHUBUT
El destino de la Hidrovía Paraná‑Paraguay —por la cual transitan el 80% de las exportaciones argentinas— volvió a quedar en el centro del debate. Un primer intento de licitación motorizado por el gobierno de Javier Milei fracasó y fue anulado en febrero de 2025, un giro que obligó a poner la lupa sobre los pliegos, las empresas oferentes, las denuncias judiciales y un nuevo proceso que busca recomponer confianza.
El origen del fracaso estuvo marcado por una paupérrima concurrencia: sobre 11 empresas inscritas, sólo una presentó oferta, la belga Deme (Dredging Environmental and Marine Engineering NV), una situación que levantó sospechas. El
gobierno declaró desierta la licitación y
comunicó que se abriría una investigación
ante la Comisión de Defensa de la Com‑
petencia, acusando a Deme de presionar a
otras empresas para que se bajen.
El último tramo de aquella licitación se había caldeado por un dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), alertando sobre “serias y evidentes irregularidades” en la redacción de los pliegos, y a partir de allí habían sobrevenido impugnaciones de parte de Deme, otras empresas interesadas y entidades ligadas a la actividad. Se denunció “direccionamiento del pliego, requisitos excesivos y barreras para competir” y se presentó una medida cautelar. La justicia rechazó esa cautelar y le dio continuidad al procedimiento, pero la falta de oferentes lo terminó por sepultar.
Tras la cancelación, el gobierno y la nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) pusieron en marcha un nuevo llamado, con un pliego más meticuloso: auditoría externa (a cargo de Unctad (agencia de la ONU para el Comercio y Desarrollo), mesas técnicas participativas, consultas con usuarios del río, expertos, representantes privados y estatales, e incluso la realización de una audiencia pública ambiental para debatir el impacto del dragado.
En los nuevos pliegos se reduce de 30 a 20 años el plazo de la concesión, y se insiste con la exclusión de empresas estatales extranjeras o controladas por estados soberanos, lo cual deja afuera a filiales de empresas chinas. Se establece que las tarifas de peaje no podrán superar el costo actual, con el objetivo explícito de reducir el costo logístico para productores y exportadores. Se plantea que la operación será “100 por ciento privada”, pero bajo supervisión estatal y se prevé la creación de una “mesa de inspección” integrada por usuarios del río, provincias, Prefectura y actores privados.
Se postula además consultas técnicas previas a la licitación, reuniones en diversas provincias, participación de puertos, universidades, cámaras portuarias, exportadoras y especialistas en navegación. Entre los temas técnicos más debatidos figuran los anchos de canal, zonas de sobrepaso y sedimentos persistentes.
El nuevo proceso recibió respaldo de múltiples entidades del sector portuario, industrial y agroexportador. En un comunicado conjunto, la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara–CEC), la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, entre otras, evaluaron con “visión positiva” la nueva licitación y consideraron clave la audiencia pública como “instancia de transparencia institucional”. En agosto, estos actores acordaron un marco tarifario y límites de calado para la próxima concesión.
El nuevo diseño —más corto, con tope tarifario y participación de diversos actores— ofrece garantías de equilibrio entre eficiencia logística, control estatal y servicio competitivo. Sin embargo, no faltan voces críticas de organizaciones ambientalistas y sociales denuncian que profundizar el dragado a 42/44 pies de calado pone en riesgo la soberanía hídrica, la Biodiversidad y la vida de las comunidades ribereñas.
La tensión entre desarrollo logístico, soberanía, sostenibilidad ambiental y control estatal marca el eje sobre el cual se dirimirá el rumbo de la Hidrovía. Como dijo públicamente el director de la ANPYN, Iñaki Arreseygor: “estos procedimientos son esenciales para la economía argentina y para el productor argentino”.
La apuesta es a que se abra una competencia real entre distintos oferentes, para asegurar transparencia y alcanzar tarifas que sean competitivas y mejoren la operatividad de la vía, con menores costos logísticos, mayor agilidad en la salida de granos y una real modernización de la infraestructura.
Los pliegos de la nueva licitación de la traza fluvial se dieron a conocer sobre el cierre del 2025.
TOP 10 CASOS RESONANTES